紧盯夹心层消费群体 合资车企争推自主车 业内质疑“换汤不换药”

　　合资自主抢市 “换壳”能火多久？

　　在业界对“换壳凯越”的质疑声中，上汽通用五菱首款合资自主车型宝骏630上市第三个月销量就突破了5000辆大关，令许多被寄予厚望的自主品牌车型汗颜。同样“套牌”思迪的广汽本田理念S1，虽然销量势头不盛，但平均月销2000辆的成绩，至少不算太坏。

　　虽然合资自主品牌被反对者扣以“怪胎”、“伪军”帽子，但两个探路者(17.180,-0.07,-0.41%)用实际销量证明了这一市场仍有消费者买账。不过，随着2012年东风日产启辰D50、东风本田思铭的推出，“借壳上市”仍在上演，消费者的耐心又有多少呢？

　　已上市

　　“夹心层”成目标群体

　　2011年4月，理念S1成为第一个上市的合资自主品牌旗下车型。根据公开数据显示，截至2011年11月，S1共售出2.3万辆，比同样为A0级小车的飞度还多出了4000辆。

　　另一款在2011年8月上市的合资自主新车宝骏630的表现则获得了通用中国总裁甘维文“满意”的称赞。他在2011年广州车展时曾对记者表示，通用会全力支持宝骏品牌。宝骏630上市第三个月销量已经突破5000辆，12月更是突破了8000辆，被媒体称为车市“黑马”。

　　两款先期试水市场的合资自主新车，虽然市场表现不一，但共同的特点都是起步价7万元以内，主攻三、四线市场。

　　正如广汽本田销售部市场科科长汪伟所说，理念S1的目标群体是“夹心层”，他们多为28岁至45岁之间，注重家庭、面子，关注性价比、外观、油耗和品牌等因素，介于传统意义上的国产自主品牌和合资品牌的目标客户群之间。

　　汪伟认为，在中国二线城市以下直至五线市场，存在巨大的“夹心层”消费人群。他们注重汽车产品的性价比，既想拥有高品质的汽车，又不想付出更多钱，对现有低价产品的品质及使用成本也不满意。

　　将上市

　　“自主车”换汤不换药

　　有了宝骏和理念前期探路，2012年合资自主阵营中还将迎来东风日产自主品牌“启辰”的首款量产车D50和东风本田自主品牌“思铭”的首款车型。

　　从目前曝光的信息来看，启辰D50与颐达采用同一平台，不仅外观相近，内饰也有颐达的影子。有媒体说，这是颐达“借壳上市”。也有平媒称，这是颐达“重生”。

　　媒体的调侃充分说明了对这款换汤不换药的“自主”车型的失望。同样，准备在2012年推出量产车的东风本田自主品牌“思铭”，其首款车型以第八代思域为原型。

　　对于合资厂商将过时车型“改头换面”一番包装成合资自主新车推向市场的行为，中国经济网汽车频道总监、汽车行业资深媒体人程远多次发文“声讨”。

　　“合资自主的初衷应是作为对失败了的‘市场换技术’的补救措施，强制让合资公司在中国本土搞产品开发，使合资中方有可能接触到一些核心技术，跨国公司在得到中国汽车市场的同时，也不得不拿出一些技术上的真金白银来。”程远认为，但是现在的实际情况来看，合资自主已经走了味，开始出现“狸猫换太子”的风险。

　　大众、现代电动车也套牌

　　相比已经上市和确定将上市的几款合资自主品牌，急于推出量产小车，并主攻低端、二三线市场的大众和现代则选择了“一步到位”的合资自主电动车路线。

　　自2009年我国出台《汽车产业调整和振兴规划》以来，汽车行业逐渐形成了国家批准的新项目需要具备“有自主品牌”和“有新能源车”两个元素的“潜规则”。

　　值得玩味的是，2011年一汽大众佛山工厂审批遇阻时，火速在5月初向外公布了自主品牌开利，第一款产品为纯电动车的消息，结果一个月后，佛山工厂就通过了发改委审批。

　　不仅如此，2011年9月，上海大众自主品牌“天越”曝光。两个月后，北京现代也正式发布了自主品牌“首望”。两者的首款车型也都是纯电动车。

　　不过，这三款电动车也逃不出“套牌”的命运，开利、天越、首望的首款车型的原型车分别为电动宝来、电动朗逸、电动伊兰特，它们成为了合资车企越过政策壁垒批到项目的“捷径”。

　　原因解析

　　为何合资车企热衷自主车？

　　自2008年4月广汽本田发布“理念”品牌、首次提出“合资自主”概念后，如此多的合资自主品牌、合资自主车型在近两年如雨后春笋般冒了出来，自然是有“利”可图。

　　业内认为，政策导向是合资企业争相“自主”的根本原因。《汽车产业调整振兴规划》中明确表述：“在技术开发、政府采购、融资渠道等方面制定相应政策，引导汽车生产企业将发展自主品牌作为企业战略重点，支持汽车生产企业通过自主开发、联合开发、国内外并购等多种方式发展自主品牌。”有了合资自主品牌，批项目的筹码就更重，大众佛山工厂就是个成功案例。

　　另外，在不伤害“洋品牌”的前提下，借助合资自主品牌放下身段，争抢原来被自主品牌所占据的低端车市场，合资企业更是雄心勃勃。东风日产乘用车公司副总经理任勇在接受记者采访时，就明确表露了启辰到2015年时将推出5款车型，并达到年产销30万辆规模的规划。

　　而政府支持合资自主的目的，则是希望借此修正市场换技术的战略。程远分析认为，“市场换技术”30年，中国成为世界最大的汽车市场，成为大众、奥迪、日产等跨国公司品牌全球最大市场，其他跨国公司品牌中国市场也在向“全球最大市场”进发。

　　中国的确是把市场“换”出去了，但自己想得到的技术并未如愿“换”回来，其原因就在于合资公司只组装生产跨国公司的成熟车型，并不搞产品研发，因而合资公司中方人员基本上接触不到核心技术，合资企业则沦为了跨国公司的组装厂，中方人员仅仅成为跨国公司的装配工和市场销售员。

　　“强制让合资公司在中国本土搞产品开发，使合资中方有可能接触到一些核心技术，跨国公司在得到中国汽车市场的同时，也不得不拿出一些技术上的真金白银来。”程远认为，这应当是搞“合资自主”的初衷，但他对政府管理部门可能不进行严格审核，导致合资自主走形式，造成“市场换技术”的第二次失败表示担忧。

　　此外，外方对合资自主的态度从反对到支持，也是看到了其可以延长淘汰车型生命周期的益处。过时车型换个面貌以更低的价格重新杀入市场，可以更好地挤占自主品牌的份额。

　　厂商回应

　　否认政策企图 称是市场需求

　　不过，面对媒体对合资厂商占政策“便宜”的质疑，合资厂商却予以否认。东风日产乘用车副总经理任勇就在接受记者采访时表示，东风日产做自主品牌没有任何的政策企图，或者是要担负什么样的责任，而完全是顺应消费者的需求。

　　上汽通用五菱打造的宝骏品牌，则受到上汽和通用两大巨头的重视。宝骏首款车型630在已有的通用技术基础上、由泛亚技术中心进行重新开发设计，价格也降到了人们能承受的区间。如此大动干戈，也因宝骏是上海汽车(15.27,-0.06,-0.39%)继荣威、MG之后的第三个自主品牌，同时是上海通用所承认的除凯迪拉克、别克、雪佛兰以外的第四大品牌。

　　广汽本田执行副总经理姚一鸣也向记者表明，合资公司的中方确实也想要学到更多的国外公司技术，毕竟在合资这么多年的情况下，中方对国外的技术掌握非常之少，通过合资自主，中方可以逐渐参与到技术的核心内容和改进措施，比原来而言，合资自主在国外技术了解度方面可以更深入。

　　未来展望

　　“借壳上市”能走多远？

　　合资自主能否成为继合资品牌、自主品牌之后的“第三类属性”并形成集团军规模，现在下结论还为时尚早。但是，无论是已经上市的，还是跃跃欲试将要上市的，都是在合资品牌淘汰车型上“换壳”而来，先期可能还有个“新鲜劲儿”，但是长期如此敷衍了事，那可就要考验消费者的耐性了。

　　中国消费者“喜新厌旧”是出了名的，无论是当年风光一时的夏利还是华晨，一旦产品更新缓慢，立刻就会被市场甩下。甚至是前两年还在中国市场叱咤风云的“四块田”(一汽丰田、广汽丰田、东风本田、广汽本田)，因为保守的市场战略，产品生命周期陷入瓶颈，技术更新迟缓，被欧美车系抢去大量市场份额。

　　为此，丰田汽车掌门人丰田章男在2011年三次到访中国，也只落得媒体们争论“日系车能否复兴”。